DOS GRANDES PROJETOS DE DESENVOLVIMENTO AOS PROJETOS PONTUAIS: A INFLUÊNCIA DO MODAL RODOVIÁRIO NO BRASIL

As aglomerações de empresas sempre estiveram no centro dos planos de desenvolvimento brasileiro. Primeiramente, nos grandes projetos das décadas de 1960 e de 1970 do século XX, com os pólos de desenvolvimento e complexos industriais e, consecutivamente a partir dos anos de 1989, com o paradigma atual de organização territorial dos Arranjos Produtivos Locais (APLs), enquanto forma de intensificar o poder de competição das micro e pequenas empresas. Todavia, tais projetos não fluiriam se, associados a eles, não houvesse planejamento para os sistemas de movimento no território. O rodoviarismo foi o mais adequado meio para o escoamento da produção das ilhas de prosperidade, da captação de matérias-primas e para a concretização do movimento circulatório do capital no território brasileiro, com a entrega da mercadoria ao consumidor. Nesse sentido, há o rompimento dos arquipélagos geoeconômicos e as desigualdades regionais assumem outro nível, ou seja, no plano produtivo. Logo, estabelecem-se novos padrões de interações espaciais.

A transição dos grandes projetos para o projeto de categoria pontual foi fruto do desmonte do “Estado Desenvolvimentista”, em favor da liberalização que a economia brasileira sofreu. Assim, buscou-se a inserção do país na economia mundial, forçando grande parte das indústrias a aumentarem sua competitividade, induzindo as empresas a passarem por uma reestruturação produtiva para não sucumbirem. Logo, os APLs (Arranjos Produtivos Locais) foram idealizados com o objetivo de angariarem maior eficiência econômica às pequenas e médias empresas, utilizando-se das vantagens que estas aglomerações podem proporcionar, principalmente as das cadeias produtivas horizontais.

Houve momentos em que o Estado pareceu ter a pretensão de agir enquanto planejador das atividades produtivas em seu território, como no estudo encomendado pelo Governo Federal na gestão do então presidente Fernando Henrique Cardoso, denominado “Eixos de Desenvolvimento”, que tinha a pretensão de identificar oportunidades de investimentos públicos ou privados, em uma área estudada, orientada pelo modal rodoviário. No entanto, o projeto somente serviu para demonstrar problemáticas relacionadas à logística e às infraestruturas em transportes, não resolvendo a questão das disparidades inter-regionais, pois houve maior investimento nos espaços já dinâmicos e atraentes ao capital em detrimento dos demais. Já na academia, a discussão sobre os Eixos de Desenvolvimento ganha novo fôlego. O período da redemocratização marca a estagnação nas infraestruturas em transportes e, a partir do governo Fernando Collor de Mello, houve uma ampla entrega destas à administração privada (concessões de serviços públicos à iniciativa privada), tanto na escala nacional quanto na escala dos estados federativos.

Todavia, deve-se considerar que o planejamento nacional apresenta-se associado com o planejamento das infraestruturas de transportes, estas se configuram enquanto base material, isto é, um “sistema de objetos” que sofre modificações para atender às novas demandas necessárias para reprodução do capital, de acordo com as modificações da estrutura econômica brasileira.

Destarte, após percorrer alguns aspectos referentes aos planos de desenvolvimento nacional e à importância do planejamento dos transportes, deve-se ressaltar que o planejamento econômico deve ocorrer em conjunto com o planejamento dos transportes, sendo que a interação entre os mesmos colabora para a integração e criação de um mercado doméstico brasileiro, enquanto efetivação de uma relação de complementaridade (complementarity) entre diversas áreas do país, embora se constate a opção por uma organização dos sistemas de engenharia que, muitas vezes, nos remete a denominadas vias de penetração, isto é, infraestruturas que têm o objetivo principal de promover interações espaciais entre produção local e mercado consumidor estrangeiro, a exemplo do caso do projeto dos Eixos de Desenvolvimento do governo FHC, deixando de lado a promoção de infraestruturas que possam se configurar enquanto materialização de uma rede de trocas e favorecer a ampliação do mercado doméstico brasileiro. O resultado é a ampliação, gradual, das disparidades inter-regionais do país.

Logo, devemos ter lucidez que, mesmo em meio à inexistência de uma gestão descentralizada das unidades federativas, o planejamento dos sistemas de engenharia de transportes não teve e nunca terá sua importância reduzida, pois o mesmo se estabelece enquanto uma das condições de produção primordial para a manutenção do capitalismo. Espera-se assim maior clareza dos gestores públicos em compreender que o planejamento das questões produtivas é intrínseco ao ordenamento da fluidez do capital, a fim de que, as políticas de governo ocorram com maior cautela, sem ceder ao imediatismo do lucro que o capital exige (demandas corporativas), mais sim em função de uma gestão do território eficiente, que não seja pensado enfaticamente pelas partes (unidades federativas), mas através do todo (nação).

Vitor Helio Pereira de Souza é graduado em Geografia pela UNESP, Campus de Ourinhos e Bolsista da FAPESP. Publicado originalmente na Revista Geografia e Pesquisa, ISSN: 1982-9760.